demolição de navios no Bangladesh

Um cabo de cinco toneladas é acoplado a um navio encalhado para transportar as peças até à praia.

No Bangladesh, homens desesperados e sem perspectivas de emprego fazem um dos trabalhos mais perigosos do mundo.

Texto: Peter Gwin

Fotografias: Mike Hettwer 

Tinham-me avisado que seria difícil entrar nos estaleiros de demolição naval do Bangladesh.

“Antigamente, eram uma atracção turística”, contou-me um habitante local. “Agora já não deixam entrar forasteiros.” Percorri a pé alguns quilómetros da estrada que corre paralela à baía de Bengala, a norte da cidade de Chittagong, onde 80 estaleiros de demolição naval ocupam um troço de 12 quilómetros da orla costeira. Cada estaleiro apresentava-se protegido por vedações altas cercadas por arame farpado. As instalações estavam defendidas por guardas e vários sinais proibiam as fotografias. Os forasteiros eram particularmente indesejados nos últimos anos, depois de uma explosão ter provocado a morte de vários trabalhadores. Muitas vozes críticas consideraram que os proprietários valorizavam mais o lucro do que a segurança. “Todavia, [os donos dos estaleiros] não conseguem tapar o lado do mar”, observou o habitante local.

Por isso, certa tarde, contratei um pescador para me guiar numa visita aos estaleiros por via marítima. Com a maré cheia, o oceano engolia as filas de petroleiros e porta-contentores encalhados em terra e nós avançávamos e recuávamos entre a sombra das chaminés e cascos. Alguns navios permaneciam intactos, como se tivessem acabado de chegar. Outros estavam reduzidos a esqueletos, com as placas de aço do casco arrancadas, mostrando o vazio dos porões escuros.

Estes navios têm normalmente um ciclo de vida de 25 a 30 anos e, por isso, foram na sua maioria lançados ao mar na década de 1980. No entanto, o custo dos seguros e da manutenção de navios envelhecidos torna a sua exploração pouco lucrativa. Agora, restava-lhes quase exclusivamente o valor dos seus cascos de aço.

Quase todas as equipas de demolição tinham partido no final de mais um dia de trabalho e o silêncio reinava nos navios. Quando contornámos o perímetro de um casco, ouvimos gargalhadas e deparámos com um grupo de rapazes nus que tinham nadado até um pedaço de destroços semi-submerso e o utilizavam como prancha de mergulho. Mesmo além da linha formada pelos cascos dos navios, os pescadores lançavam as redes para capturar os cardumes de minúsculos Adrianichthyidae, considerados um petisco local.

De repente, um leque de faíscas choveu do alto da popa, vários andares acima de nós. Uma cabeça surgiu sobre a amurada, sacudindo os braços com vigor: “Vão-se embora! Estamos a cortar esta secção!”, gritou um homem. “Querem morrer?”

Os navios transoceânicos não foram concebidos para o acto de desmantelamento. Projectaram-nos para aguentar o embate de forças poderosas nos mais adversos ambientes do planeta. Frequentemente, foram construídos com materiais tóxicos, como o amianto e o chumbo. Quando o abate dos navios se faz nos países desenvolvidos, o processo é regulamentado de forma mais rigorosa, tornando-o mais dispendioso: por isso, o grosso da actividade de demolição naval desenvolve-se no Bangladesh, na Índia e no Paquistão, onde a mão-de-obra é barata e existem níveis mínimos de supervisão.


.Principais estaleiros de desmantelamento

As reformas desta indústria são introduzidas aos soluços. A Índia exige agora mais protecções para os trabalhadores e o ambiente. Mas no Bangladesh, onde 194 navios foram desmantelados em 2013, a indústria ainda é poluente e perigosa, mas também altamente lucrativa. Activistas em Chittagong contaram-me que durante três a quatro meses por ano cada navio demolido nos estaleiros do Bangladesh rende em média um lucro aproximado de 730 mil euros, exigindo um investimento de 3,6 milhões. No Paquistão, o lucro é de 144 mil euros.

Telefonei a Jafar Alam, antigo presidente da Associação de Demolidores Navais do Bangladesh. Ele negou que as margens de lucro fossem tão elevadas, mas, seja qual for o lucro efectivo, este é obtido reciclando tenazmente mais de 90% de cada navio. O processo começa com a aquisição, pela empresa de demolição naval, de uma embarcação a um corretor internacional que negoceia navios obsoletos. Depois, segue-se a contratação de um comandante especializado em encalhar grandes embarcações, de forma a garantir a condução do navio até ao estaleiro de demolição.

 

Uma vez atolado o navio no lodo, os seus líquidos são extraídos por bombeamento, incluindo gasóleo, óleo de motor e substâncias químicas de combate a incêndios, posteriormente revendidos. São então desmanteladas a maquinaria e outros equipamentos acessórios. Tudo é retirado e vendido a negociantes de sucata.

Depois de o navio ser reduzido a um casco de aço, enxames de trabalhadores oriundos das regiões mais pobres do Bangladesh empunham maçaricos de acetileno e desmantelam a carcaça em pedaços. Estas peças são transportadas até à praia por equipas de carregadores e são depois fundidas e laminadas em chapa para uso na construção.

“Parece um bom negócio até ponderarmos o veneno que dali escorre, infiltrando-se no nosso solo”, afirma o activista Muhammed Ali Shahin, da Plataforma para a Demolição Naval, uma organização não governamental. “Até travarmos conhecimento com as viúvas de jovens que morreram esmagados por pedaços de aço ou sufocados no interior de um navio.” Muhammed, de 37 anos, trabalha há mais de 11 anos para sensibilizar a opinião pública para a causa dos homens que trabalham nestes estaleiros.

Muhammed Ali Shahin sublinha que não ignora a necessidade do seu país pelos postos de trabalho criados pela indústria de demolição naval. “Eu não defendo que o desmantelamento de navios deva parar totalmente”, diz. “Mas precisa de ser feito de forma mais limpa e segura, dispensando melhor tratamento aos trabalhadores.”

As suas críticas não têm como destinatários exclusivos os demolidores de navios do Bangladesh. “No Ocidente, vocês não deixam poluir os vossos países, nem autorizam desmantelamentos na praia. Porque aceitam que os trabalhadores pobres ponham a vida em risco para desmantelar aqui os navios que vocês já não querem?”

   

Nos vastos bairros de lata que cresceram em redor dos estaleiros, encontrei-me com dezenas dos trabalhadores que maior preocupação causam a Muhammed: são os homens que cortam o aço e o carregam nas praias. Muitos apresentavam cicatrizes profundas. Alguns têm dedos a menos nas mãos. Outros são cegos de um olho.

Visitei uma família cujos quatro filhos trabalhavam nos estaleiros. O mais velho, Mahabub, de 40 anos, trabalhava há duas semanas como ajudante de um serralheiro e viu um homem arder até à morte quando o seu maçarico incendiou uma bolsa de gás sob o convés. “Nem sequer fui buscar o meu salário, com medo que não me deixassem sair”, conta, explicando que os patrões costumam intimidar os trabalhadores para manterem o silêncio depois dos acidentes.

Aponta para uma fotografia guardada numa pequena vitrina. “Este é Jahangir, o meu segundo irmão mais velho”, explica Mahabub. Jahangir começou a trabalhar aos 15 anos, após a morte do pai. “Era serralheiro no estaleiro Ziri Subedar quando sofreu um acidente mortal em 2008.”

O terceiro irmão, Alamgir, de 22 anos, não está em casa. Ajudava um serralheiro quando caiu por uma escotilha dentro de um petroleiro, precipitando-se ao longo de 25 metros até ao porão. Por sorte, no fundo tinha-se infiltrado água em quantidade suficiente para amortecer a queda. Arriscando a vida, um dos amigos desceu com auxílio de uma corda e retirou-o do interior. Alamgir deixou de trabalhar no dia seguinte.

O irmão mais jovem, Amir, de 18 anos, ainda trabalha como ajudante de serralheiro. Pergunto-lhe se as experiências dos irmãos o assustam. “Sim”, responde, sorrindo timidamente como que inseguro quanto ao que há-de dizer em seguida. Enquanto conversamos, um ruído trovejante sacode o telhado. Ouve-se novo trovão. Olho lá para fora, à espera de ver o início de uma das tempestades de monção do Bangladesh, mas o Sol brilha. “É um pedaço grande de um navio a cair”, explica o rapaz. “Ouvimos este barulho todos os dias.”

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