aviação

UM PROTÓTIPO BÉLICO O Avion II, construído por Clément Ader em 1897, foi uma obra encomendada pelo Ministério Francês da Guerra, mas foi um fracasso. Museu das Artes e Ofícios, Paris.

Os irmãos Wright protagonizaram o marco mais memorável da história da aviação, mas antes deles (e também depois) outros pioneiros ajudaram a cumprir o velho sonho do homem: voar.

Texto: Luis Conde-Salazar Infiesta

Julho de 1882. Krasnoye Selo, perto de São Petersburgo, Rússia. Na pista, está um estranho aparelho em forma de lancha, com fuselagem de madeira coberta de seda colada com mais de 15 metros, uma envergadura de 24 metros e quase mil quilogramas de peso. O veículo é alimentado por duas máquinas a vapor com perto de 30 cavalos que propulsionam três hélices. O seu inventor, o oficial da marinha russa Aleksander Fiodorovich Mozhaisky (nascido em 1825), tornar-se-á o primeiro homem a criar um aparelho mais pesado do que o ar capaz de voar. E esteve quase a consegui-lo, mas a falta de outro motor, uma terceira força de propulsão, foi decisiva. 

O aparelho elevou-se, mas essa breve sustentação até à perda de velocidade e aterragem com bastantes complicações não bastou para o considerar um «voo». 

Na realidade, o engenho saltou mais do que voou. Talvez tenha percorrido vinte metros, mas só saltou. Anos depois, a propaganda soviética qualificará Mozhaisky como o primeiro aviador da história e, em teoria, cabe-lhe esse mérito, dado que estudos realizados em 1970 concluíram que, com um motor adicional, o engenho teria de facto voado. 

Um aparelho alado chamado avião

Mozhaisky morreu em 1890, no ano em que o engenheiro francês Clément Ader, que na sua juventude construíra um velocípede com rodas de borracha (o antepassado da bicicleta moderna), realizou o primeiro voo de avião no parque do Castelo de Armainvilliers, a pouco mais de quarenta quilómetros de Paris. No dia 9 de Outubro, o Éole, assim chamado em honra do deus grego dos ventos, elevou-se do solo cerca de 20 centímetros e percorreu 50 metros antes de tocar em terra novamente. 

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NAVEGAÇÃO AÉREA. Esta gravura de 1785 imaginava um híbrido com um globo e um barco.

O Éole pesava mais de 200 quilogramas e era impulsionado por uma caldeira a vapor com queimador alimentado a álcool, dois cilindros e 20 cavalos de potência. Mas o mais curioso da aeronave era as suas asas. Ader era um entusiasta do voo das aves, que capturava e observava em instalações que construiu para esse fim na sua própria casa. 

O inventor francês considerou que seria quase impossível imitar o voo das aves com artefactos e as sucessivas tentativas do homem para voar (nas quais se incluem a passarola do padre Bartolomeu de Gusmão no século XVIII) produziram quase sempre resultados desastrosos. 

Ader inspirou-se no único mamífero voador do planeta, o morcego, concretamente da subespécie de grandes proporções, bastante comum no Sudeste Asiático. O aparelho do inventor francês tinha asas articuladas, retrácteis e elásticas que cobriam uma armação de madeira, com envergadura de 14 metros. Ader patenteou a invenção e, na memória descritiva, deu-lhe o nome com o qual hoje o conhecemos: «Aparelho alado para navegação aérea, chamado avião». 

Dias depois da sua façanha, o engenheiro escreveu ao seu amigo Félix Nadar, um pioneiro da fotografia, contando que tinha feito a primeira descolagem com o seu aparelho definitivo, o Éole.

De morcegos e aves

Em 1892, Ader chegou a um acordo com o Ministério Francês da Guerra para construir um avião capaz de voar a várias centenas de metros de altura com uma duração e velocidade determinadas. Recebeu um subsídio de 200 mil francos, pouco depois ampliado para mais 250 mil. O chamado Avion III foi finalizado em 1897, mas as provas foram um fracasso, em parte por culpa do próprio Ader, que se empenhou em seguir o plano estabelecido apesar de as condições meteorológicas o desaconselharem. Mais do que voar, o Avion III pulou várias vezes antes de aterrar violentamente contra o solo, rompendo uma asa e as duas hélices. O exército cancelou o contrato no ano de 1898.

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Graças à fotografia, conhecem-se nove modelos diferentes de Otto Lilienthal, que os considerava dispositivos experimentais.

Nove anos antes, em 1889, o engenheiro alemão Otto Lilienthal publicara O Voo dos Pássaros como Base da Aviação, onde revelava a sua teoria de que a imitação do voo das aves levaria algum dia ao voo sustentado dos seres humanos. Nas suas palavras, «ninguém pode imaginar a substância do ar até sentir o seu poder de sustentação. Inspira confiança».

Também em 1898, Pompéie Piraud apresentou na Exposição Universal de Paris um modelo à escala de uma máquina voadora com as asas de morcego que propunha o alemão Otto Lilienthal, infelizmente falecido antes de testar um dos seus artefactos. Por essa altura, a aeronáutica já não era um sonho de alguns loucos, como o demonstra a fundação do Aero Club de França em 1898. Os indícios pressagiavam que o homem voaria antes do fim do século XIX.

Nesse momento, o problema técnico da aeronáutica não estava tanto no desenho dos aparelhos, mas sim na propulsão. As máquinas a vapor, pesadas e volumosas, tornavam quase impossível que os rudimentares aviões pudessem fazer mais do que a descolagem. 

A solução estava no motor de combustão alimentado a gasolina. Em 1900, Albert de Dion e Georges Bouton criaram pela primeira vez um motor de um cilindro exclusivamente para aeronaves, baseado nos desenhos para o automóvel do inventor do «motor leve a gasolina», Gottlieb Daimler.

Dois irmãos e um destino

Milton Wright foi um dos fundadores da Igreja dos Irmãos de Cristo, com sede em Clayton (Ohio, EUA) e do jornal cristão conservador The Star (1883). Na década de 1870, durante uma sessão com diversas personalidades, pronunciou uma frase que se transformou, com o tempo, numa das maiores gaffes da história da aeronáutica: «Se Deus quisesse que voássemos, teríamos nascido com asas.» Essas palavras, que se juntavam ao cepticismo da sociedade americana a propósito da técnica, tinham saído da boca do pai de Orville e Wilbur Wright, os inventores do primeiro avião moderno.

De facto, foi o próprio Milton quem incutiu neles a ideia de voar quando lhes ofereceu um brinquedo parecido com um helicóptero fabricado em bambu, cortiça e papel que era accionado puxando uma fita. Como acontece muitas vezes, o brinquedo não demorou muito a partir-se. No entanto, os dois irmãos tentaram consertá-lo e construíam várias réplicas. Foi precisamente em Clayton que Wilbur e Orville começaram o seu caminho laboral como impressores, fundaram o que segundo eles estava destinado a transformar-se no seu primeiro grande negócio: uma oficina de fabrico, reparação e venda de velocípedes a pedais (bicicletas, compreenda-se), uma invenção pela qual chegaram a sentir verdadeiro fascínio desde que Orville comprara uma.

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Orville e Wilbur Wright realizaram o seu sonho e passaram à história como os primeiros a efectuar um voo contínuo e controlado num aparelho a motor.

Em 1890, os Wright já se sentiam atraídos pelas experiências aeronáuticas que se levavam a cabo, em especial na Europa. Queriam voar por toda a costa e investiram todos os lucros da sua oficina de bicicletas no desenvolvimento do seu próprio modelo de avião. Para levar a cabo os testes necessários, em 1900 mudaram-se para as dunas de Kitty Hawk, na Carolina do Norte. Tal como Lilienthal, Wilbur não considerou a instalação de um motor no seu aeroplano até ser capaz de o controlar no ar como faziam as águias – segundo as observações do próprio Wilbur –, e idealizou um sistema de torção que aumentava o ângulo de ataque das asas de um lado e diminuía as do outro através de um conjunto de cabos. Agora, eram as mãos que forneciam estabilidade ao aparelho.

Com problemas económicos, os Wright conseguiram que o engenheiro americano de origem francesa Octave Chanut se transformasse num conselheiro e mentor. Graças ao seu apoio, prosseguiram as experiências, incluindo a instalação de um motor no aeroplano depois de superados os problemas de estabilidade. Em breve, o seu apelido tornou-se o mais célebre da história da aviação.

Uma expansão formidável

Nos anos seguintes e até ao início da Grande Guerra de 1914-18 a aviação registou uma corrida impressionante. O brasileiro Alberto Santos-Dumont, famoso por ter dado a volta à torre Eiffel com o seu dirigível, voou no seu primeiro avião em Outubro de 1906, perante uma multidão de jornalistas. Depois do trajecto de 60 metros a bordo do 14-bis, a imprensa declarou que Dumont «conquistara os céus». O pioneiro brasileiro cairia do pedestal pouco depois, pois os irmãos Wright bateram muitos dos seus recordes. Mesmo assim, muitos especialistas argumentam que foi Dumont o primeiro a protagonizar um verdadeiro voo autónomo: descolou, voou e aterrou sem ajuda, ao contrário dos irmãos Wright, que tinham utilizado carris para facilitar a descolagem da sua aeronave.

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A PASSAROLA DE BARTOLOMEU DE GUSMÃO Muitos especialistas em aviação teimam em não reconhecer o contributo do padre Bartolomeu de Gusmão para os primórdios da aviação.  Nascido no Brasil, este cientista apresentou a Dom João V o projecto de um aeróstato. Não se sabe se terá de facto passado do protótipo à escala para um engenho em tamanho real. No final do século XVIII, circularam imagens que ridicularizavam a passarola e o seu inventor, mas existe documentação convincente sobre o instrumento de andar pelo ar e o interesse que o mesmo suscitou no monarca português.

A aeronáutica fora elevada à categoria de ciência e, em 1907, Alexander Graham Bell criou no Canadá a Aerial Experiment Association. Em 1908, Henri Farman voou de Bouy até Reims, naquele que foi o primeiro trajecto de um avião entre duas cidades (antecipando o correio aéreo); em 1909, Lois Blériot atravessou o canal da Mancha e, em 1910, o piloto e desenhador de aeroplanos Glenn Curtis testou uma máquina da qual se podiam atirar bombas. Foram também incorporados rádios nos aparelhos. Em 1911, Pierre Prier realizou o primeiro voo entre Londres e Paris, e o engenheiro francês Roland Garros ascendeu até quase quatro mil metros de altura a bordo de um Blériot XI com um motor Gnome de 50 cavalos.

Em 1914, quando a Grande Guerra começou, já se intuía que a superioridade aérea seria fundamental. Embora no princípio a ideia de combate aéreo não estivesse contemplada, a realidade impôs-se rapidamente e, em 1915, Roland Garros inventou um sistema que permitia disparar a metralhadora através da hélice, que blindou para evitar que as balas a destruíssem. Nesse ano, os alemães abateram o seu aparelho e o inventor francês foi forçado a aterrar em solo inimigo. 

O alemão Anthony Fokker estudou o sistema de Garros e melhorou-o com um sistema de sincronização, conseguindo que as balas cruzassem o arco da hélice sem tocar nas pás. Os duelos aéreos generalizam-se e a invenção de Fokker transformou-se num pesadelo para os Aliados. Ases do ar como Manfred von Richthofen (o Barão Vermelho) ou Charles Nungesser ganharam aura lendária. Começava a era heróica da aviação, duas décadas depois do seu atribulado nascimento.   

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ARTEFACTOS DE USO MILITAR Clément Ader defendia o papel da aviação na guerra. Em 1909, publicou o livro Avionnerie militaire, que se tornou muito popular nos anos anteriores à Grande Guerra.

 

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