Bolsas

Tiago Fraga

No início do século XVII, os portos atlânticos e mediterrâneos da Península Ibérica fervilhavam de actividade. Os descarregamentos e carregamentos nos mais diversos tipos de embarcações eram incessantes e sintomáticos de um dos primeiros impérios globais. Um vaivém de gente das mais díspares proveniências acorria às cidades costeiras e é numa destas cidades que a nossa narrativa começa – Huelva, no Sul de Espanha. Era ali que vivia um alegado contrabandista.

Texto de Paulo Jorge Carmona Publicado em Fevereiro 2014

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Pela sua localização geográfica, Huelva era um ponto estratégico de passagem e paragem, partida e largada. Entre os habitantes locais, o armador Pedro Diaz Carlos era sobejamente conhecido. À boca pequena, era acusado de se dedicar ao contrabando, uma actividade naturalmente ilegal. O seu navio (uma caravela ou patacho, uma embarcação típica da Península dos séculos XV a XVIII) era presença assídua no porto. À vista de todos, a tripulação fazia os preparativos para cada nova viagem quase sempre na mesma direcção: partia de Huelva, atravessava o Atlântico, atracava no rio da Prata onde contrabandeava carga e navegava depois para o Brasil, recolhendo aí açúcar como carga legítima.

No regresso, o armador era criativo para evitar a vigilância fiscal, segundo a documentação da época que chegou aos nossos dias. Antes de chegar a Espanha, detinha-se em portos algarvios, onde fazia transferir a mercadoria para outro barco, regressando depois a Huelva de porões praticamente vazios e sem levantar suspeitas. As escalas para abastecimento de água nos portos do Algarve eram permitidas, pois, à data, vigorava a União Ibérica sob a égide do rei Filipe III de Espanha (Filipe II de Portugal). Desconhece-se ainda hoje se a embarcação era portuguesa ou espanhola, mas conhece-se o manifesto de carga do navio de Pedro Diaz Carlos. A bordo, seguiam ouro, prata, açúcar e carnes, entre outros produtos mais mundanos.

Como em todas as histórias de contrabando, um dia as artimanhas do armador foram descobertas. Segundo um documento do Estado espanhol, Pedro Diaz Carlos foi formalmente acusado de não ter pago os impostos relativos a estes produtos, tendo recebido ordem de prisão.

Quanto ao seu navio, o ano de 1608 também não correu de feição: ancorado na enseada da Baleeira, perto de Sagres, foi colhido por uma tempestade que o fez naufragar de forma inglória – depois de tão longa viagem, acabou por sucumbir a poucas milhas de casa e a carga do seu porão perdeu-se.

Na verdade, a recuperação desta velha história começou nas salas e corredores do Instituto de Arqueologia Náutica (INA) dos Estados Unidos. Numa das suas visitas a Lisboa, o arqueólogo George Schwarz encontrou uma carta-cópia do século XVIII que relatava o afundamento do navio de Pedro Diaz Carlos. Juntamente com Tiago Fraga, um português dos Açores que também colaborava com o INA, George Schwarz encontrou motivos para prosseguir as investigações no âmbito da sua dissertação de doutoramento. O entusiasmo ganhou corpo à medida que foram encontrados documentos relativos ao armador e ao navio.

Sob coordenação de George Schwarz e de Tiago Fraga – que, regressado a Portugal, ingressou no Centro de História de Além-Mar (CHAM) da Universidade Nova de Lisboa –, o projecto de arqueologia arrancou em 2006 e o primeiro mergulho de prospecção aconteceu no ano seguinte, sem grandes resultados visíveis. Aliás, nesse preciso ano, houve um revés incontornável e bem português: a falta de financiamento e complicações burocráticas implicaram a suspensão do projecto e um novo manto de incógnitas caiu sobre a enseada da Baleeira e os tesouros arqueológicos do seu leito. Foram necessários cinco anos para a equipa obter novamente financiamento através de, entre outras instituições, uma bolsa da National Geographic Society/Waitt Grant. Desde 2012, o projecto recuperou assim o fulgor.

A baía da Baleeira é relativamente pequena, mas o trabalho que os arqueólogos e os mergulhadores tinham pela frente era substancial. Ao retomarem o projecto, surgiu o primeiro resultado visível: num dos mergulhos, foi detectado o EBT1 (Enseada da Baleeira Target 1), os vestígios de um vapor ou de um brigue com datação estimada para o intervalo entre 1861 e 1883. Não era, definitivamente, a embarcação que procuravam e da qual ainda se desconhece o nome de baptismo, mas foi um sinal de entusiasmo.

Num projecto desta natureza, baseado em documentação antiga, susceptível a erros de apreciação ou interpretação, as interrogações não têm fim. A própria forma do navio é desconhecida: até hoje, ainda não foi encontrado nenhum patacho submerso e, como tal, não se sabe exactamente qual a sua configuração. Será seguramente uma pequena embarcação, uma “casca de noz” como se diz na gíria, mas com autonomia e capacidade suficientes para atravessar o oceano Atlântico e, posteriormente, cruzar o Índico rumo à Índia. “Eram os camiões da época”, graceja Tiago Fraga.

Recorrendo à geofísica durante várias semanas, a equipa foi efectuando o levantamento do fundo da enseada da Baleeira, detectando os relevos locais e assimilando melhor a natureza dos fundos da baía. Nesse estudo, foram identificados 68 presumíveis alvos. “Acreditamos que um deles poderia ser associado com o navio de Pedro Diaz Carlos”, diz Tiago Fraga. “Mas até essa identificação será complexa.”

Entre os registos e documentos entretanto descobertos e analisados, calcula-se que existam provavelmente 13 navios na enseada de Sagres e 24 no concelho de Vila do Bispo. São indicadores animadores, mas, por outro lado, suscitam a dúvida sobre qual será o do armador e como poderá ser feita a sua identificação, praticamente quatro séculos depois do seu afundamento.

Os mergulhos dos arqueólogos continuam em marcha na Baleeira. Apesar de até agora apenas ter sido esquadrinhado 40% do fundo do mar, já foram detectados 17 sítios individuais (dos 68 alvos sonarizados, nem todos podem ser considerados sítios com potencial interesse), com destaque para o número 6, cuja busca resultou num achado de dois pequenos canhões de ferro que se coadunam com as dimensões de um patacho. É até agora o melhor candidato. Consideravelmente mais baratos, os canhões de ferro eram utilizados com mais frequência nas embarcações privadas, como era o caso da de Pedro Diaz Carlos. Mas é aquilo a que se chamaria uma pista indirecta.

À entrada para nova temporada de escavação, a equipa conjunta do INA, CHAM, CINAV, Subnauta e DK debate agora qual o melhor curso de acção. Tiago Fraga confessa que “a nossa dúvida, neste momento, é se se deve fazer a prospecção do que falta da enseada ou se devemos começar já a escavar o sítio mais promissor, onde existem indícios interessantes sob a areia”.

Certo é que, em cada mergulho, os corações batem mais depressa sempre que se avistam relevos de areia no fundo do mar. A adrenalina aumenta sempre que se escava um desses relevos, pois, tudo o indica, há algures por ali destroços de um navio por revelar, bem como uma imensidão de nova informação que pode melhorar o conhecimento sobre estas águas.

Em 2015, a fase de pesquisa do projecto deverá estar concluída. E a equipa espera poder então completar o último capítulo da história atribulada do armador que não queria pagar impostos e usava os portos do Algarve para contrabando.

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